就在昨日，包裹的運輸商似乎還在為巨大的市場需求做前期準(zhǔn)備。今天，他們又面臨著更大的挑戰(zhàn)。由于疫情的影響，許多消費者被困在家中，這導(dǎo)致了在線購買食品、家用辦公物品、健身設(shè)備、電子產(chǎn)品以及其他耐用物品的需求增加，從而為包裹運輸公司帶來了大量的貨物需求。在那個時期，各個行業(yè)的預(yù)測專家都在預(yù)測，隨著電子商務(wù)的爆炸性增長，未來幾年內(nèi)包裹的增長速度可能會達(dá)到20%。

現(xiàn)在，隨著市場步入2023年的尾聲，事態(tài)已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化。在過去幾年中，快遞業(yè)一直保持著高速增長，但今年卻出現(xiàn)了下滑趨勢，很多人開始擔(dān)憂，未來的發(fā)展可能會被拖垮？簡單地說，包裹的需求已經(jīng)向一個不同的方向發(fā)生了困難的變化，這實際上是一種較為保守的觀點。

ShipMatrix咨詢和分析公司的負(fù)責(zé)人Satish Jindel，專門研究包裹輸運，觀察到包裹市場的運力與需求之間的失衡已經(jīng)達(dá)到了他從業(yè)38年來從未見過的水平?？紤]到市場需求的停滯和缺乏激勵消費者增加商品消費的新措施，預(yù)計在未來三年或更長的時間里，市場將面臨供應(yīng)超過需求的情況。”

談判的焦點主要集中在持久的關(guān)系上

零售業(yè)領(lǐng)袖協(xié)會（Retail Industry Leaders Association RILA）的供應(yīng)鏈副總裁Jessica Dankert表示，與過去幾年相比，當(dāng)前的市場更像是一個托運商的市場。隨著新冠病毒肺炎肆虐全球，人們對物流的需求激增，同時，由于運輸和倉儲成本不斷上漲，使得許多公司面臨著巨大的財務(wù)壓力。這給了大型零售商一個杠桿效應(yīng)，他們期望能夠控制疫情時期運輸成本的迅速上升。托運人可以通過各種方式來提高運送效率并降低運輸成本，而不是僅僅依靠增加運輸設(shè)備和車輛。現(xiàn)在，市場上的運輸能力遠(yuǎn)超過我們的預(yù)期，我們預(yù)測托運人可能會利用這一優(yōu)勢進(jìn)行價格談判，特別是那些可以在不同的承運商之間靈活調(diào)整貨物數(shù)量的托運人。

然而，即使價格的波動重新影響到托運人，精明的零售商仍然不會放棄強(qiáng)調(diào)與承運商之間的緊密關(guān)系、溝通和合作的策略。他們認(rèn)為，在過去的一年里，雙方都取得了顯著進(jìn)步，并為下一個十年的發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)。維持這樣的雙方關(guān)系顯得尤為關(guān)鍵?！昂献骶S系了服務(wù)”,是對“合作成本”的一個很好解釋。零售商們依然期望通過“合作來保持服務(wù)”，而不僅僅是單純地追求最優(yōu)惠的價格。

此外，盡管托運人獲得了新的談判技巧，但這些談判的核心不僅僅是關(guān)于嚴(yán)格的交易，更多的是關(guān)于更長遠(yuǎn)的合作關(guān)系，以及如何為托運人提供穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)高效的服務(wù)和足夠的運輸能力。

聯(lián)邦快遞（FedEx）的垂直和聯(lián)盟營銷副總裁Ryan Kelly進(jìn)一步加強(qiáng)了Jessica Dankert的看法。他認(rèn)為，在這個競爭日益激烈的市場中，企業(yè)應(yīng)該通過合作來獲取優(yōu)勢。每一個托運者都明白，這不只是關(guān)于一個包裹和一個價格，更多的是基于一段特定的關(guān)系。我們需要在與客戶建立信任時保持高度敏感。身為一家承運商，我們渴望深入了解客戶的業(yè)務(wù)活動和他們所期望的客戶體驗。

Ryan Kelly也特別強(qiáng)調(diào)了在假期高峰期之前進(jìn)行規(guī)劃的關(guān)鍵性。他認(rèn)為，當(dāng)零售商在淡季時，應(yīng)該考慮如何通過提高銷售量來增加收入和利潤。值得注意的是，某些零售商在銷售高峰期的發(fā)貨數(shù)量通常是正常情況下的五倍，這種數(shù)量的急劇增加將導(dǎo)致額外的運營成本，因此，與托運人進(jìn)行有效溝通并了解他們的需求變得尤為關(guān)鍵。

“SWIFTIE效應(yīng)” is the name of the program.

究竟是哪些要素影響了包裹市場的形成，并造成了當(dāng)前運力與需求的失衡？

首先，如今的消費者家中已經(jīng)充斥著耐用的物品，他們開始將原本可以自由支配的費用從商品轉(zhuǎn)向了娛樂、餐飲和旅游等其他服務(wù)領(lǐng)域。這就需要承運商為客戶提供更好的運輸方案以滿足其需求。ShipMatrix的Jindel把這個現(xiàn)象命名為“SWIFTIE效應(yīng)”。疫情導(dǎo)致全球貿(mào)易大幅下滑，導(dǎo)致許多國家都采取了不同程度的限流措施來刺激經(jīng)濟(jì)增長。目前，疫情時期新增的運輸能力并沒有被充分發(fā)揮，這迫使運輸商進(jìn)行必要的調(diào)整和適應(yīng)。

聯(lián)邦快遞（FedEx）便是一個極佳的示例。它已經(jīng)成功地進(jìn)行了許多戰(zhàn)略上的轉(zhuǎn)變，包括減少員工數(shù)量和降低運營費用等方面。FedEx推出的“Drive”項目的核心目標(biāo)是降低運營成本，整合地面和快遞的取件及交付服務(wù)，同時關(guān)閉那些服務(wù)不盡如人意的地方，以優(yōu)化其在全球的網(wǎng)絡(luò)布局。該計劃的實施將會給公司帶來怎樣的影響呢？TD Cowen的分析師Helane Becker在其最新的研究報告中指出，越來越多的人開始認(rèn)為FedEx的轉(zhuǎn)型方案是切實可行的。

從另一個角度看，聯(lián)合包裹服務(wù)公司（UPS）目前已經(jīng)與Teamster簽署了一份新的勞工合同。這些合同是為在當(dāng)?shù)毓ぷ鞯墓蛦T提供額外的培訓(xùn)機(jī)會而訂立的。一旦協(xié)議達(dá)成，司機(jī)每年預(yù)計將獲得大約17萬美元的薪資和各種福利待遇。根據(jù)ShipMatrix公司的數(shù)據(jù)分析，UPS正在積極地努力回收在合同談判過程中每天大約93.5萬個被轉(zhuǎn)移到其他運營商的包裹。其中，大約40萬個包裹已經(jīng)被轉(zhuǎn)移到聯(lián)邦快遞（FedEx），而剩下的包裹則被分散地轉(zhuǎn)移到了地區(qū)承運商和美國郵政服務(wù)（USPS）處。

哪些人為運力過剩做出了貢獻(xiàn)？

根據(jù)ShipMatrix的Jindel的估算，美國市場目前每天處理的包裹數(shù)量大約是1.1億個。這意味著每小時需要有一個新的處理能力。但實際上，真實的需求大概是6800萬個。也就是說，現(xiàn)在的市場還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到飽和程度。盡管需求并未上升，但產(chǎn)能，即運輸能力，卻持續(xù)地增長。因此，市場需要的是一種新的模式來滿足這些巨大的訂單量和不斷增長的物流要求。例如，亞馬遜通過為獨立的托運人提供網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，每日的包裹處理能力增加了200萬個，這與UPS和FedEx形成了直接的競爭關(guān)系；那些主要致力于為消費者提供貨物的地方包裹供應(yīng)商也正在執(zhí)行擴(kuò)展策略，目標(biāo)是將其業(yè)務(wù)范圍擴(kuò)大到更多的地方。

此外，Jindel持有的觀點是，美國郵政服務(wù)（USPS）是導(dǎo)致運力超額的主要原因。USPS聲稱他們有能力處理高達(dá)6000萬個包裹，但事實上，他們實際需要處理的包裹數(shù)量僅約為2500萬個。此外，由于在運輸過程中沒有考慮到時間和成本，因此在實際運營中也不能保證每一個包裹都能夠及時送達(dá)顧客手中。在未來，他們計劃實施一系列措施以彌補(bǔ)運力過剩的問題，這有可能會引發(fā)定價策略的某些調(diào)整。

美國的郵政服務(wù)同樣擁有其固有的優(yōu)點。這就意味著，如果你想把這些包裹送到目的地的話，需要支付額外的費用。ShipMatrix提供的數(shù)據(jù)表明，在寄往住宅的包裹里，大約60%的包裹的重量都不超過5磅，這些包裹是可以存放在電子郵箱中的。USPS有能力降低此類包裹的費用，這會迫使其市場競爭者做出反應(yīng)，否則他們可能會失去這部分包裹。

司機(jī)數(shù)量不足以及附加的費用

品牌服裝分銷商SanMar的全球物流副總裁John Janson指出，UPS的合同和高額工資的影響，再加上地區(qū)承運商的擴(kuò)張計劃和亞馬遜決定對所有包裹承運商開放其網(wǎng)絡(luò)，可能會導(dǎo)致一個出乎意料的結(jié)果：司機(jī)短缺。

一個待解決的問題是，新簽訂的UPS合同可能會對駕駛員市場產(chǎn)生不小的壓力。在UPS提供高額薪酬的背景下，其他地區(qū)和末端的承運商應(yīng)如何有效地招募和保留專業(yè)人才？另一個挑戰(zhàn)則來自于司機(jī)市場本身。不夸張地說，這對FedEx、各個地區(qū)的運輸公司乃至亞馬遜的駕駛員都帶來了相當(dāng)大的負(fù)擔(dān)。

現(xiàn)在，隨著交通高峰期的臨近，尋找合適的運輸能力已經(jīng)不再是一個難題。John Janson指出，他不覺得有任何證據(jù)顯示，在未來的6到12個月內(nèi)，市場將會經(jīng)歷顯著的波動，并且它還會維持目前的狀況。

然而，需要特別指出的是，在一個運力有限的市場環(huán)境中，承運商依然在尋找各種增加或重新獲取收益的途徑，不論是通過提高費率，還是通過增加額外費用或其他額外開支。如果沒有足夠的努力，他們將不得不面臨更多的問題。因此，在這場比賽中，物流經(jīng)理和規(guī)劃人員必須保持領(lǐng)先的地位。如果你不知道自己的客戶如何選擇運輸方式的話，就可能導(dǎo)致你損失了很多錢。特別是作為托運人，你需要格外小心，確保明確了解你的包裹將被送往何處，具體在哪個區(qū)域，以及包裹的尺寸或遞送位置是否可能導(dǎo)致額外費用。

以UPS系統(tǒng)為背景，UPS最近公布了一項新的更新，詳細(xì)描述了對某些偏遠(yuǎn)郵編區(qū)域的服務(wù)時長和費用的調(diào)整，并明確指出，在某些被延遲的時段內(nèi)，UPS不會在這些郵編區(qū)域進(jìn)行配送或取件，而針對這些區(qū)域的包裹將會增加額外的一天交付承諾時間。

Janson以承運人在服務(wù)中移動目標(biāo)線為例，指出托運人并未從中受益，不僅交付時間可能會延誤一天，還可能面臨額外費用的增加。如果把所有費用都加進(jìn)貨物，那么每個人所獲得的收益將會是零，甚至是負(fù)的。盡管UPS的路線與上一次的提貨和送貨地點相同，沒有提供額外的服務(wù)優(yōu)勢，但通過將郵政編碼重新分類到不同的類別中，UPS能夠?qū)崿F(xiàn)更高的收益。

還會有銷售高峰期嗎？

盡管商品的需求和數(shù)量都在逐漸減少，但仍有部分行業(yè)專家預(yù)測，包裹產(chǎn)業(yè)可能會進(jìn)入一個高峰期，盡管這一高峰期可能會稍顯萎靡。

物流服務(wù)提供商AFS Logistics的包裹業(yè)務(wù)總裁michael McDonagh表示：“我們會持續(xù)關(guān)注旺季。實際上，我們總有旺季，特別是在某些公眾假期，人們的購買量可能會增加。因此，我認(rèn)為沒有任何因素能夠阻擋這種趨勢。盡管這個旺季的繁忙程度不會像2021年那么高，但它可能會與去年持平?！?/p>

RILA的Dankert對即將到來的旺季持有積極的看法。他認(rèn)為在節(jié)假日來臨之前，消費者會更有購買意愿。按照零售商的規(guī)劃，我們預(yù)測假日銷售的高峰期會非?；钴S，這主要依賴于哪一個特定的垂直市場。盡管有一些跡象表明消費者會繼續(xù)購買，但他們?nèi)詫r格持謹(jǐn)慎態(tài)度，因為他們認(rèn)為價格不會大幅上升。此外，消費者的信賴度非常高，他們依然有購買的意愿。

雖然當(dāng)前的銷售高峰期可能不會被視為一個“突破性”的高峰期，但在過去兩年的時間里，零售商們一直在努力清理他們的舊庫存，這導(dǎo)致了消費者選擇的減少。在這期間，消費者會對產(chǎn)品進(jìn)行更多的調(diào)整和升級，以適應(yīng)他們的需求變化。消費者們都急切地希望能推出一些全新的產(chǎn)品。零售商們也已經(jīng)獲悉了這一消息，并正在作出相應(yīng)的反應(yīng)。在未來的幾個月內(nèi)，他們會推出更多新產(chǎn)品。這有可能給包裹運輸企業(yè)帶來一線希望。

隨著年末的到來，零售商們都在努力加強(qiáng)與包裹承運商之間的合作關(guān)系，以確保提供具有成本效益的服務(wù)，并確保所有的內(nèi)部事務(wù)都得到有序的安排，即在各個職能組之間實現(xiàn)良好的溝通和內(nèi)部協(xié)調(diào)。

供應(yīng)鏈團(tuán)隊與市場、銷售、財務(wù)、采購、電子商務(wù)和產(chǎn)品規(guī)劃團(tuán)隊保持高度一致，這不僅是準(zhǔn)確規(guī)劃和預(yù)測的基礎(chǔ)，也是實現(xiàn)高效供應(yīng)鏈的根本，更是流程和速度的關(guān)鍵。在這個過程中，協(xié)作是關(guān)鍵的因素。合作可以把合適的員工和適當(dāng)?shù)男畔⒄显谝黄?，為承運商提供他們規(guī)劃運營所需的準(zhǔn)確預(yù)測信息，并為零售商提供他們期望的對客戶的服務(wù)。

托運人與承運商之間的策略博弈

鑒于運輸能力的需求依然不平衡，托運人開始重新考慮他們在過去兩年中不得不承受的運費增加。這意味著他們在過去兩年中已經(jīng)經(jīng)歷了前所未有的運價波動，但這種情況似乎并未得到緩解。ShipMatrix公司的Jindel指出，目前托運人面臨著一個一次性的機(jī)遇，以糾正當(dāng)前的不利狀況。他們可以在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上降低運輸成本，但是必須確保所需數(shù)量。他們在交付包裹時，需要深入思考其運輸?shù)莫毺匦?，并確定交付的最佳方式，從而確定誰能以最經(jīng)濟(jì)的方式實現(xiàn)最大的價值回報。如果在運輸過程中，他們能夠通過對每個環(huán)節(jié)進(jìn)行優(yōu)化從而降低運輸成本的話，那么他們可以獲得更大的利益。這意味著需要對托運人的業(yè)務(wù)進(jìn)行公開招標(biāo)，但這應(yīng)該是一個充滿分析和戰(zhàn)略思維的過程，而不僅僅是對價格的關(guān)注。

這不只是關(guān)于運費的比較，還涉及到對一個復(fù)雜且令人費解的額外費用清單的理解，這些額外費用是基于包裹的尺寸、種類、交付的地方、日期和運輸?shù)木嚯x來確定的。在評估這些附加價值時，需要考慮運輸費用與時間因素之間的關(guān)系以及它們是否能使運輸成本最小化。此外，這樣的評估還應(yīng)涵蓋對托運人包裹的運營和管理方式如何影響承運人為運輸提供高效服務(wù)并從中盈利的能力的內(nèi)部審查。

現(xiàn)在，托運人仍然是主要的參與者，但隨著時間的流逝，這種狀況會有所轉(zhuǎn)變，正如過去的每一次經(jīng)歷。

RILA的Dankert指出，當(dāng)托運人展現(xiàn)出更高的靈活性和管理能力時，這無疑是一個非常值得關(guān)注的高峰期。在這種背景下，網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)成為一個關(guān)鍵的因素，它能使公司在激烈競爭中保持優(yōu)勢地位。特別是在托運人構(gòu)建自己的基準(zhǔn)和戰(zhàn)略，以及承運商根據(jù)需求水平作出響應(yīng)時，他們會調(diào)整自己的網(wǎng)絡(luò)，并通過定價、附加費、費用和資產(chǎn)部署的方式來尋找對抗托運人的策略。這些變化會影響到運輸市場中的每個公司。觀察這一切將如何演變，將會是一件非常吸引人的事情。