哈薩克斯坦鐵路公司（KTZ）的董事會(huì)主席Nurlan Sauranbayev昨天宣布，經(jīng)由中國(guó)鐵路途徑哈薩克斯坦前往俄羅斯的集裝箱運(yùn)輸量已經(jīng)增加了177%。俄羅斯的貨主日益傾向于選擇鐵路作為運(yùn)輸方式，以避免直接通過(guò)海路前往遠(yuǎn)東的港口。然而，由于基礎(chǔ)設(shè)施的不完善，不論是海上、鐵路還是公路運(yùn)輸，都面臨著各種各樣的問(wèn)題。在俄羅斯的一次行業(yè)大會(huì)上，大家戲謔地稱其為“中俄邊界的喜劇”。

前往遠(yuǎn)東港口的海運(yùn)遭遇了交通堵塞

鑒于中俄貿(mào)易的巨大潛力，眾多新入行的玩家紛紛涌入這一市場(chǎng)，其中包括俄羅斯、中國(guó)和韓國(guó)的航運(yùn)公司，他們租賃或購(gòu)買了新的集裝箱船，并開(kāi)設(shè)了通往遠(yuǎn)東地區(qū)的定期航線。通過(guò)海路運(yùn)往遠(yuǎn)東港口的貨物數(shù)量增加了一倍。

PEK的全球業(yè)務(wù)總監(jiān)Oksana Feoktistova指出：“在遠(yuǎn)東的港口等待卸貨的時(shí)間最長(zhǎng)可以達(dá)到30天?！边@個(gè)問(wèn)題不僅僅局限于這里。

“不僅僅是等待卸貨的時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。港區(qū)缺乏足夠的空間供海關(guān)檢查，也沒(méi)有足夠的鐵路車板來(lái)將貨物運(yùn)出港區(qū)。從中國(guó)到俄羅斯的海運(yùn)周期可以長(zhǎng)達(dá)60天。”

市場(chǎng)的參與者們對(duì)遠(yuǎn)東港口的老舊設(shè)施表示不滿，認(rèn)為它無(wú)法每日處理大量的進(jìn)口集裝箱，同時(shí)港區(qū)的鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)區(qū)也被多余的空箱所填滿。與進(jìn)口相比，俄羅斯的出口正在快速減少。

然而，公路運(yùn)輸?shù)那闆r是否良好呢？其實(shí)并非如此。

Canavara Transport Systems多式聯(lián)運(yùn)部門的負(fù)責(zé)人Alexey Pristavkin指出：“從上海前往符拉迪沃斯托克的海上旅程只需短短的4天。而在公路運(yùn)輸方面，從中國(guó)到俄羅斯需要經(jīng)過(guò)多個(gè)重要的過(guò)境點(diǎn)。在這些地方，每天不會(huì)有超過(guò)40輛卡車成功通關(guān)。其中，后貝加爾斯克-滿洲里的口岸可能是最為繁忙和緊張的?！?/p>

Oksana Feoktistova描述道：“當(dāng)一輛中國(guó)卡車在轉(zhuǎn)運(yùn)模式下將貨物運(yùn)送至邊境時(shí)，只有帶有俄羅斯編號(hào)的卡車才會(huì)前來(lái)接貨。在交通擁堵的過(guò)境點(diǎn)，卡車可能需要等待長(zhǎng)達(dá)10天的時(shí)間?！?/p>

在鐵路領(lǐng)域，也存在許多問(wèn)題。

Alexey Pristavkin指出，貨主得知的出發(fā)時(shí)間經(jīng)常會(huì)有所調(diào)整。在某些情況下，由于沒(méi)有及時(shí)地確定貨物到達(dá)目的地而導(dǎo)致延誤，這就意味著可能會(huì)產(chǎn)生巨大的損失。中國(guó)的鐵路部門需要等待邊境口岸的確認(rèn)信息，而俄羅斯的鐵路部門需要確認(rèn)車輛車板的可用性。在這些情況下，貨運(yùn)列車可能會(huì)遇到擁堵。多個(gè)邊境口岸如后貝加爾斯克（Zabaikalsk）、瑙什基（Naushki）、阿騰科里（Altynkol）和多斯特克（Dostyk）都出現(xiàn)了交通堵塞的情況。

“由于沒(méi)有獲得邊境口岸的正式確認(rèn)，集裝箱的班次經(jīng)常需要重新規(guī)劃從中國(guó)站點(diǎn)的出發(fā)時(shí)間。對(duì)于貨主而言，通常需要預(yù)估大約4周的延遲時(shí)間?！?/p>

“俄羅斯的貨物站點(diǎn)也面臨著問(wèn)題，它們無(wú)法應(yīng)對(duì)當(dāng)前的貨物運(yùn)輸量，集裝箱列車經(jīng)常需要排隊(duì)等候卸貨?！監(jiān).Feoktistova進(jìn)一步指出，從11月開(kāi)始，莫斯科鐵路樞紐的集裝箱列車接收站開(kāi)始出現(xiàn)延遲，這些站點(diǎn)包括Vorsino、Bely Rast、Crosses和Selyatino等。

面對(duì)日益增長(zhǎng)的集裝箱數(shù)量，俄羅斯的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施顯得力不從心：臨時(shí)的存儲(chǔ)空間明顯不足，同時(shí)用于卸載集裝箱的專門設(shè)備也顯得不夠充足。在等待卸貨的過(guò)程中，集裝箱列車可能需要排隊(duì)長(zhǎng)達(dá)5天的時(shí)間?！?/p>

盡管鐵路的服務(wù)水平不盡如人意，但其運(yùn)輸費(fèi)用并未減少。鐵路運(yùn)價(jià)的上漲，是市場(chǎng)和政府博弈的結(jié)果，還是鐵路自身的問(wèn)題？畢竟，市場(chǎng)的需求就擺在那兒。

中俄之間的貨物運(yùn)輸成本是多少？

面對(duì)日益增長(zhǎng)的需求，貨主已經(jīng)做好了心理預(yù)期。他們希望能得到更高的運(yùn)價(jià)和更好的服務(wù)，以便使自己獲得更大利潤(rùn)。業(yè)內(nèi)專家指出，從中國(guó)到俄羅斯的集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用至少增加了三分之一?！耙粋€(gè)20尺箱從中國(guó)的海上運(yùn)輸?shù)竭h(yuǎn)東的港口，預(yù)估的費(fèi)用平均為5000美元，其中鐵路的價(jià)格上漲了20%，而公路的價(jià)格上漲了30%。”

市場(chǎng)上甚至出現(xiàn)了“天價(jià)”的情況——聲稱可以從交通擁堵中完成提箱，然后交付到新西伯利亞的站點(diǎn)。

面對(duì)各種混亂現(xiàn)象和現(xiàn)實(shí)的阻礙，市場(chǎng)的參與者感到相當(dāng)?shù)臒o(wú)奈。

Oksana Feoktistova表達(dá)了這樣的觀點(diǎn)：“為了更高效地通關(guān)，我們認(rèn)為有必要采用電子系統(tǒng)預(yù)留公路過(guò)境點(diǎn)的通行時(shí)間，并通過(guò)增加車道數(shù)量來(lái)實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。此外，檢查站還應(yīng)增設(shè)更多的檢查區(qū)和車輛停車場(chǎng)，并為過(guò)境點(diǎn)配備數(shù)字化設(shè)備。為了更好地分配不斷增加的交通和貨物流量，還需要加速建設(shè)更多的過(guò)境點(diǎn)?！?/p>